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基本的に、作業性が一番良いラチェットレンチが一般的な作業に多く使われますが、ボルトのクリアランス等が異なっていたり、ボルトがある場所などによって、ラチェットレンチやメガネレンチ(ボックスエンドレンチ)・スパナ(オープンエンドレンチ)を使い分けるのが良いでしょう。
例えば、ボルトの付近に障害物がなくクリアーな場合、早廻しができる機動性の良いラチェットレンチを使用するのが最も効率的です。
また、ボルトが奥深い場所などにある場合、ディープソケットやエクステンションを装着する事によりラチェットレンチでボルトを廻す事が可能です。
反対に、ソケットを装着したラチェットレンチを、ボルトヘッドにかませるほどの高さのスペースがないような場合は、ボックスエンドレンチやオープンエンドレンチなどを使用してボルトを廻します。
その際、早廻しにはボルトへの掛け外しがしやすいオープンエンドを、本締めにはボルトの6角をしっかりとホールドするボックスエンドを使用するのが最適です。
更に、ブレーキホースに使われているナットにはフレアナットレンチを使用して下さい。
なぜオープンエンドレンチではなくフレアナットレンチを使用するかという理由は、ブレーキホースという元々不安定な箇所にナットが装着されているためです。
ブレーキホースは、ブレーキを作動させる上でホース内の油圧に対して最適な材質(おおよそゴム製)が使われており、その構造上、ねじれ等に対して高いトルクに耐えられるようには設計されておりません。
その上ボルト・ナットには、密封性を保つため、締め付けた際に馴染みやすくするためにあえて軟性の素材を使用しているので、通常のボルト･ナットと比較をするとナメやすいという性質を持っています。
そのため、ナメないように、無理にこじらないように、しっかりとボルト･ナットを抱きながら廻す事ができるフレアナットレンチを使用するのです。

ソケットやレンチに6角と12角があるのは、元々ボルトやナットには6角だけではなく、12角のものも存在するからです。ですから工具にも6角と12角の2種類があるわけです。
しかし現在のボルトやナットは、ほとんどのものが6角の形状のものに占められています。
というのも、生産過程で6角の方が、生産技術を要する12角より造りやすくコストが掛からないという理由から、6角のものが多く存在しています。
ではなぜソケットやレンチには、6角だけでなくまだ12角があるのかというと、12角のソケットやレンチであれば、6角・12角両方のボルト・ナットを廻す事ができるからです。
しかも現在の12角のソケットやレンチは精度も良く、面接触(MACドライブ)という新しいアイデアも取り入れられて、6角にも負けないボルトやナットのホールド性を誇っています。
また12角は作業箇所により、6角ではソケットやレンチなどを振るためのクリアランスが取りにくい場所でも、半分のクリアランスがあれば作業ができるというメリットがあります。
もちろん一般的には、6角の方が滑りにくいといわれていますが、作業性からいって現在は12角の方が多く普及されているようです。

ラチェットレンチなどで使用するハンドツール用ソケットと、インパクトレンチ専用のソケットは、それぞれその使用用途が異なっています。
そのため、それぞれの使用目的に合わせた最適な材質・熱処理方法・表面処理方法などによって造られています。
まずラチェットレンチなどで使用するハンドツール用ソケットは、油や汚れなどが付着しても拭き取る事ですぐに最適な状態で使用できるという点と、錆びを防ぐという利点を重視して、多くのソケットにメッキ処理が施されています。
代わってインパクトレンチ専用のソケットは、第一にインパクトレンチでの使用の際にもその打撃に耐えられる耐久性を重視する必要があります。
大きなトルクが掛かる場合でも割れる事がないようにするため、あえてメッキ処理は施さず、より適した材質により靭性を高める熱処理が施されています。
ですから、ラチェットなどのハンドツールにはハンドツール用のソケットを、インパクトレンチにはインパクトレンチソケットを使用しなくてはならないのです。
質問のようにメッキが施されたハンドツール用ソケットをインパクトレンチで使用すると、メッキ剥がれたり、最悪の場合はソケットが割れてしまい、割れた破片等で怪我や事故を起こす事にも繋がりかねません。誤った使用方法で万が一そのような事故が発生した場合は、我々製造者側は責任を持つことができません。一番困るのは当の使用者なのです。
そのような事にならないためにも、使用目的に合わせてしっかりとした工具をきちんと揃えて、正しく使用しなければいけないのです。愛車のためにも、自分のためにも…。

まず、ソケットに差し込む側のラチェットは、1/4(6．35mm)ドライブのようなスクエア形状の差込部(ドライブ角)や、内部のギアが小さければ小さいほどコンパクトなヘッドとなり、狭い所での作業に適していますが、反面、強度が低くなり高いトルクが掛けられなくなります。
逆に1/2(12．7mm)ドライブのものでは、大きなヘッドにより、狭い所などでの作業では扱いにくくなりますが、差込部や内部のギアが大きいほど強度も高くなるため、大きなトルクを掛ける事が可能となります。また、ラチェットの柄の長さは、ギア構造の強度を充分に考えた上で長さが決定されています。
1/4ドライブでは柄は短くコンパクトに、1/2ドライブでは長くなっているように…。ですからラチェットひとつをとっても、その形状にはすべてに意味があるのです。
次に、ソケットにはまるボルト・ナットには、基本的に規定の締め付けトルク値というものがありますが、ボルトヘッドが同一の大きさでも、材質や使用されている箇所などによって、締め付けトルク値は様々に異なってきます。
例えば、同じ12mmのボルト・ナットでも、締め付けトルクが2kg・fmだったり5kg・fmだったりという事があります。
通常、2kg・fm程度でしたら1/4ドライブのラチェットで充分カバーできますが、5kg・fmのトルクが必要な場合は、1/4ドライブのラチェットでは締め付ける事ができません。
その場合は、より大きなトルクを掛ける事ができる3/8(9．5mm)ドライブラチェットを使用します。
同様に3/8ドライブでカバーできないような大きなトルクが必要な場合は、さらに大きなトルクを掛ける事ができる1/2ドライブラチェットを使用して締め付ければ良いのです。
このように、様々な条件にあるボルト・ナットを廻すソケットやラチェットは、締め付けるトルクや、作業スペースによるツールの使いやすさ等の理由から、言わば必然的に決まってしまうものなのです。
以上のような理由から、ソケットの差込部には1/4″・3/8″・1/2″ドライブサイズがあるのですが、これらの強度・大きさ・作業性とそのバランスは、ラチェットやソケットのみに限らず、ツール全般に関しても言える事なのです。
次世代の新しい自動車が続々と誕生する中、それらの整備・メンテナンスに対応していくためにも、より良い多くのツールを徐々にでも揃えていく事が必要となるでしょう。

元々自動車はアメリカで、オートバイはイギリスでなどといったように、大半が長さの単位をフィート(=12インチ)としている国で生産されていました。
しかし、一部でフランス(メトリック発祥地)やドイツ、イタリアなど、長さの単位をメトリック(メートル)としている国でも生産されていました。
現在もインチを採用している自動車、メトリックを採用している自動車があるのは、造られた国が採用していた長さの単位の違いからこういった事が起きています。
ですからそれに伴って使われる工具もインチ用・メトリック用と2種類あるわけです。
戦後日本の自動車産業ではインチとメトリックのボルト・ナットを混用している時期もありましたが、現在ではご存知の通りメトリックを採用しています。
しかしメトリックを採用している国でも、国ごとに使われるサイズは微妙に異なってきます。
例えば日本では8.10.12.14.17.19mmといったサイズを主に使用していますが、ヨーロッパでは主に 8.10.13.15.17.19mm、インチが主流となっている中でメトリックも多少使用しているアメリカでは16.18mmなども使われています。
しかもおもしろい事に、同じ日本でも他の工業用に使用されるボルト・ナットのサイズは、自動車産業用とはまた異なっているのです。
元々工業用のサイズを使用していた自動車用のボルト・ナットを、より車両をコンパクト化するために13mmを12mmに、17mmを14mmにするなど、独自の処置が取られた事が要因のようです。
日本の自動車の生産数は世界有数といえども、ボルト・ナットのサイズでいえば、世界的に見て日本の自動車産業は異端児的存在ともいえるのです。
だいぶ以前より、世界的にボルト・ナットに関わらずすべてのものをメトリックに変える方向に変わってきています。
一部の国ではまだインチを使用しているようですが、今後はメトリックに統一されていく方向にあります。
サイズはどうあれ、いずれ生産国を問わず、全世界の車をメトリックでメンテナンスできる日が来るのもそう遠くはないと思います。
ですからこのマックニュースで皆様にご紹介しているお買い得の「プロモーション商品」や、便利な「お役立ちアイテム」を毎月チェックして、近い将来のためにサイズを問わず有用なツールを今から揃えておいてもいいかもしれません。